第一百零二章：入闽轮战（一）

　　1973年11月，D团接到了到福建前线轮战的任务，时间是一年。

　　这一消息对于张志宏他们来说，确实上一个好消息，这是他们到‮队部‬后第一次执行战斗任务。虽然还是没有仗打，但离敌人近了，说不定‮湾台‬的‮机飞‬⼊侵‮陆大‬，就有打仗的机会。那时，他们太想打仗立功了。

　　‮队部‬的任何行动在事前都是保密的，任何人都不能向外透露，包括自己的家人，这个消息张志宏自然也就不能告诉李娟，最后见一面的机会也就失去了。

　　准备工作在紧锣密鼓的进行。

　　飞行员的准备工作主要是做好空中转场的准备。空中转场就是把‮机飞‬从甲机场飞到乙机场，这个工作看起来很简单，实际上是个很复杂的工作，特别是一个团的‮机飞‬从甲地飞到乙地，就更不容易了，要牵动全空军。

　　“十八颗青松”是第一次参加转场飞行，还是一个长距离的转场飞行，中间要在好几个机场落地，这对他们确实是一个挑战。

　　准备工作到没有什么复杂的，无非在航行的基础上再加上外场落地。要飞航行，就要进行地图作业，这些工作张志宏他们早已做过，知道该怎么去做。先在地图上画上两点之间的线段，再量出距离，航向，计算应飞时间，标上大的检查点。但是对于外场落地就比较复杂了，要知道降落场的跑道位置，跑道形状，跑道方向，机场标⾼，导航台的周率、信号，机场周围的地理环境等等。还要知道每段航行两侧25公里之內的最大标⾼，各个降落机场复杂气象穿云图的方法。

　　这么多的內容，光用脑子记是记不住的，即使记住了，在空中遇到紧急情况，精神一紧张也可能会忘记。有经验的老同志教给他们一个方法，就是把每段航线所需要的资料制成一张卡片，放在上‮机飞‬时带的小夹板里，需要时可以随时拿出来看，既方便又实用。

　　由于D团人多，‮机飞‬少，还有一些有故障的‮机飞‬，不能带走，参加轮战的战斗机‮机飞‬只有20架，加上用以训练的四架教练机，参加空中转场的飞行员也只需要30人，每架教练机有两名飞行员驾驶，还有两人作为备份飞行员，也就是运动场上的替补队员。所以还有不少飞行员都不能参加空中转场，只有乘坐运输机前往了。

　　在这样的情况下，谁能被选为空转的人员，这是‮导领‬的信任，也是被选中人员的光荣。张志宏、陈大壮、程志、林超等几个新飞行员被选为空中转场的人员。他们几个准备的格外认真，都决心在空中转场中好好表现自己，不辜负‮导领‬的信任。

　　按照空中转场序列的编组，以四机为单位，第一梯队由D团的团长赵俊生为四机长机，带领团直的领航主任、<img src="in/she.jpg">击主任等人员为一组，主要是指挥班子，不仅自己要把‮机飞‬飞到目的地，还担负着对后面‮机飞‬的指挥任务，是一个战斗力很強的四机。后面的四个四机以飞行大队为建制，每个大队组成一个四机组，有的由副团长带队，有的由大队长带队。

　　张志宏和陈大壮为第四梯队，带队长机是三大队杨大队长，张志宏为二号僚机，三好僚机是李中队长，四号僚机就是陈大壮了。张志宏和陈大壮分在一起，共同执行这么重要的任务，都感到很自豪。陈大壮也改变了以往做事不认真的习惯，按照‮导领‬的要求，认真准备空中转场所需要的一切资料。

　　陈大壮在小纸片上又写由画，总是不得要领，张志宏便过去帮助他。

　　“小锤子，你应当这样准备，你看我画的草图。”张志宏说着拿出自己的杰作给陈大壮看。

　　陈大壮拿过张志宏准备的东西一看，所有要准备的东西全在上面，简明扼要，一目了然。只见张志宏在一张小纸片的上方和下方各画了两个小圆圈，分别代表起‮机飞‬场和降落机场，两个圆圈之间用一条线段连接，线段代表要飞的航线。线段的左右两侧画有航线上的明显地标，并注明了到达时间和离开航线的距离。纸片上方的圆圈处有一个小表格，里面写有各种数据，那便是着陆机场的所有资料。

　　“老甘，你真行，有你这张纸，不要地图也能飞到，快借给我画一画。”

　　杨大队长和李中队长听到陈大壮的话，也过来看了看张志宏准备的东西，确实很详细，很使用，也简单明了，便拿去向其他人推广。自此，张志宏关于转场飞行的准备有了自己的一套方法，这些方法在‮导领‬的头脑中深深的挂了号，也为他以后的工作带来了不少的⿇烦。

　　经过一周时间的准备，空中转场的准备工作已经就绪，地勤人员由于坐火车走，已经先走了，因为按照常规，空中飞行要比地面的火车要快，他们要在‮机飞‬到达之前到达目的地。空中转场的人员就只等好天气了。

　　说起空中转场飞行的好天气，那真是很难遇到。古人讲，十里不同风，十里不同雨。就是说在一个很小的范围內，天气的<img src="in/yin.jpg">晴就不一样，何况相距上千公里的两地呢？

　　空中转场不像在本场飞行，很小的范围里天气好就可以飞行，它要求起‮机飞‬场天气要好，降落机场天气也要好，沿途备降机场的天气同样要好，甚至航线上的天气也要符合条件。在那么大的范围內，天气同时好的情况是不多的。

　　往往是，起‮机飞‬场天气好，降落机场天气不好，等到降落机场天气变好了，起‮机飞‬场的天气又变坏了。起‮机飞‬场和降落机场的天气都很好，航线上有危险天气，也不行。

　　而天气的好与坏，远在他地的人员是不知道的，这就靠气象部门的联系。在通讯不太发达的年代，这种联系要费很大的周折。起‮机飞‬场的气象台把本场的天气情况报告上级主管部门，上级再报告上级，一级一级往上报，直到空军，空军再一级一级向下询问降落机场、备降机场、航线上的天气。等到天气搞明⽩了，还有个航行调度的问题。航行调度也像联系天气一样，逐级联系，往往返返，等全部都联系好了，才能决定能不能起飞。有时光来来回回，反反复复的电话就有好几十次。